La navigazione nell’Antica Roma (1/3)

La navigazione nell'Antica Roma, La navigazione nell’Antica Roma (1/3), Rome Guides

LA NAVIGAZIONE NELL’ANTICA ROMA (1/3)

Non è affatto semplice riassumere in pochi brevi articoli, suddividendoli in specifici paragrafi, la storia e l’evoluzione della navigazione antica, concentrandosi in particolare su quella dell’Antica Roma.

In tal senso, dobbiamo aiutarci con le fonti, che sono ancor oggi molteplici. Da un lato le descrizioni letterarie di Omero, dall’altro gli storici greci come Erodoto e Tucidide, per poi arrivare a nomi di straordinaria caratura come Polibio, Livio, Plinio, Vitruvio, Cassio Dione e Procopio. Paradossalmente, trattano di marineria anche gli Atti degli Apostoli, in cui viene descritto in modo assai vivace il viaggio di San Paolo dalle coste dell’Asia Minore all’isola di Malta.

C’è poi la ricchissima produzione vascolare, a partire dalla tarda età micenea, e poi i graffiti, gli affreschi, i mosaici e soprattutto la numismatica, che rappresenta una preziosissima fonte di conoscenza. A ciò si aggiungano i rilievi, come quelli della Colonna Traiana e come i trofei navali di Mileto e Cirene, fino ad arrivare persino (secondo alcuni studiosi) alla Nike di Samotracia, sui cui sarebbe riprodotta la prua di una nave da guerra.

Esiste un ulteriore genere assai particolare di fonti: si tratta delle offerte votive, con i piccoli modellini di navi, deposti nei santuari o gettati in mare o nei fiumi, o persino sepolti nelle tombe assieme al corredo funebre.

Infine, restano ovviamente anche i reperti navali veri e propri, il cui studio regala informazioni insostituibili per comprendere l’antica arte della navigazione: si pensi, solo per fare un esempio celeberrimo, all’immensa barca solare sepolta nel III millennio a.C. dinanzi alla Piramide di Cheope.

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Partendo da epoche ben più arcaiche, e semplificando al massimo, è possibile affermare che le più antiche imbarcazioni fossero monoxile, ossia con lo scafo ricavato da un unico tronco d’albero, lavorato attraverso il fuoco e le scalpellature. Solo a partire dal II millennio a.C. si potè parlare di imbarcazioni con scafo a fasciame: sono ad esempio i famosi affreschi di Santorini a mostrare vascelli con remi, alberi e vele, con cabine a forma di baldacchino e la pedana dal capitano a poppa. È questo il periodo della talassocrazia, cioè del grande impero marittimo dei Cretesi, sotto la guida del mitico re Minosse, cui seguirono le flotte micenee della Grecia continentale. La loro consistenza, intorno al 1200 a.C., si può desumere dall’Iliade: nel più antico dei due grandi poemi epici attribuiti a Omero, infatti, sono menzionate sia navi lunghe da guerra che navi onerarie, di forma più rotonda.

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In seguito al declino della cultura micenea a predominare furono i Fenici, che progressivamente conquistarono una posizione egemone nel Mediterraneo, iniziando a rendere sicure le rotte attraverso la fondazione di importanti colonie come Cartagine, che verso la fine del VI secolo conquistò il regno iberico di Tartesso realizzando successivamente, tramite il blocco dello stretto di Gibilterra e spingendosi fino alle coste della Cornovaglia, un portentoso monopolio commerciale.

Fu in questa fase che Cartagine strinse la sua alleanza con coloro che, in quel momento, erano i veri dominatori del Mar Tirreno, ossia gli Etruschi, la cui marineria venne definitivamente sconfitta solo con la battaglia di Cuma del 474 a.C., vinta dalla flotta siracusana comandata da Gerone.

Frattanto ad Oriente fiorivano i traffici greci, soprattutto di Corinto: pare che fu proprio il corinzio Aminocle a ideare, all’inizio del VII secolo, la trireme, che all’epoca costituì la nave da guerra per eccellenza. Egli costruì questi vascelli per i Greci di Samo, il cui tiranno Policrate è rimasto famoso proprio per la sua imbattibile flotta. Le triremi dominarono il mare fino al IV secolo a.C., quando un altro tipo di nave, forse ideata dai Cartaginesi, più moderna e a quattro o cinque ordini di remi, prese il sopravvento.

Questo nuovo modello costituì una poderosa arma in favore della Macedonia che soppiantò Atene nel ruolo di potenza navale; sotto i Diadochi, gli ex ufficiali di Alessandro si iniziarono costruire flotte di gigantesche navi da combattimento, mentre quelle mercantili rimanevano più agili e maneggevoli, sebbene le due tipologie fossero spesso affiancate l’una all’altra, poiché ogni attività commerciale aveva bisogno di essere protetta, e non soltanto in tempo di guerra.

In questo panorama, Roma fece capolino con una certa cautela. I tempi dovettero velocizzarsi improvvisamente quando Roma fu costretta ad armare una flotta propria per contrastare Cartagine: presa a modello una quinquereme nemica, Roma costruì in 60 giorni ben 130 navi. In tal senso, fu la mirabile capacità organizzativa dei Romani ed il loro forte senso pratico a sopperire alle carenze in campo navale, portando la Città Eterna a sbaragliare la potenza cartaginese.

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In seguito a questo successo Roma inizierà la sua inarrestabile ascesa politica e un’altra battaglia combattuta in mare nel 31 a.C., in quel di Azio, ne consacrerà la nascita dell’Impero. Ad Azio, gli agili vascelli “teleguidati” da Marco Agrippa avranno la meglio sulle pesanti navi da combattimento egiziane.

Da quel momento, non saranno solo i carri ma anche le navi romane a diffondersi in ogni parte dell’Impero. Intere flotte solcarono i fiumi dell’Europa settentrionale, con imbarcazioni romane che sono state trovate in Olanda e persino in Norvegia. Dal Porto di Traiano alla foce del Tevere si diramava una fitta rete commerciale, con navi che solcavano anche i mari più lontani, fino all’Oceano Indiano, con una efficienza tecnico-organizzativa che sarà eguagliata solo in tempi non troppo distanti dagli esperti navigatori portoghesi e spagnoli.

L'architettura navale

L’ARCHITETTURA NAVALE

Fin dai tempi più antichi, la costruzione di qualsiasi tipo di scafo, sia mercantile che da guerra, si è sempre incentrato sulla carena e sul suo asse, chiamato chiglia, costituito da una robusta trave lungo la quale venivano inserite le ordinate, cioè le assi curve che formavano la costolatura della carena stessa. Tali assi erano ovviamente di sezione variabile, a seconda delle dimensioni della nave. Il rivestimento dello scafo era invece costituito dal fasciame, disposto taglio contro taglio e tenuto insieme da un sistema ad incastro di incavi e rientranze. A completamento della struttura erano le cinte, poste a rinforzo al di sopra della linea di galleggiamento, la “scassa” (ossia l’alloggiamento del piede dell’albero) ed infine alcune travi di sostegno trasversali che servivano a resistere alla pressione dell’acqua e a sostenere il ponte nelle navi di maggiori dimensioni.

Le suddette informazioni sembrano oggi scontate e di dominio pubblico, ma per raccoglierle e confermarle con dovizia di dettagli è stata necessaria un’analisi estremamente approfondita. La carenza di informazioni dettagliate sull’ingegneria navale romana, infatti, con tanto di una segretezza circa la cantieristica navale degna del KGB, è conseguenza diretta del Codice Teodosiano del 438 d.C., che a distanza di oltre quindici secoli fa ancora percepire le sue conseguenze. Ancor oggi, infatti, permane una grande incertezza circa i metodi costruttivi antichi e le tecniche cantieristiche navali: pare comunque chiaro che esse si basassero essenzialmente su due sistemi diversi, denominati “a guscio” e “a scheletro”, che implicavano una differente impostazione nell’esecuzione della carena, in particolare rispetto all’uso del fasciame.

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Un metodo ancora diverso era quello denominato “a clinker”, che si basava sull’accostamento el fasciame dello scafo disponendolo come le tegole di un tetto, in cui il bordo inferiore di ciascuna fila era sovrapposto al superiore di quella sottostante. Tale particolare tecnica, che per decenni era stata collegata solo alle navi del nord-Europa, è stata in realtà riscontrata anche sul relitto di una nave punica di Marsala.

Sempre dall’esame di quest’ultima nave, nonché dallo studio dei resti delle navi di Nemi, si è potuto osservare come negli esemplari di navi da guerra, a partire dal IV secolo a.C., lo scafo fosse rivestito di piombo dello spessore di 1-2 mm, fissato al fasciame per mezzo di piccoli chiodi. Il piombo era spesso usato per proteggere le parti sommerse dello scafo, allo scopo di prevenire i guasti provocati dall’azione dei molluschi.

Il materiale da costruzione più comune nel Mediterraneo era il legname di conifere per il fasciame, mentre per la chiglia e le ordinate erano adoperate varietà di legno più resistente, come la quercia o il cipresso. Per ridurre al massimo il peso, le coste e le murate erano invece realizzate con legni leggeri, quali il platano o il larice. Relativamente ai sistemi di impermeabilizzazione, già per le epoche più antiche è documentato l’uso del catrame, della pece e di sostanze protettive a base di resine: a posizionarle erano degli operai specializzati, detti “calafati”, che spesso si riunivano in corporazioni per accrescere il proprio potere contrattuale.

Gli alberi e le vele

GLI ALBERI E LE VELE

La principale forza propulsiva delle navi romane erano i remi, ma con il vento favorevole si poteva anche issare un albero con una vela quadrata, che veniva sempre abbassata in prossimità di una battaglia. L’albero maestro era fissato alla nave attraverso il tavolato del ponte ed arrivava fino al paramezzale, quell’asse cioè al quale erano fissate le parti più basse delle ordinate.

Dall’albero pendeva la vela principale, quadra e tesa dal pennone al ponte di coperta mediante un complesso sistema di carrucole e cordame. L’albero maestro portava spesso anche una vela alta di forma triangolare e ad esso erano in genere attaccati degli stendardi, fra i quali spiccava per colore e decorazione quello della nave ammiraglia.

Talvolta a prua si trovava un albero minore in posizione obliqua, similmente al moderno bompresso, dotato anch’esso di una vela quadra detta “artemon”, destinata principalmente a regolare l’andatura della nave in appoggio al timone.

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Le vele erano fatte in lino e rinforzate da piccole strisce di cuoio; tutte le vele erano dotate di occhielli, al cui interno scorrevano delle funi per poterle serrare secondo le necessità, similmente ad un moderno tendaggio. Anche la forma poteva essere modificata al fine di offrire maggiore manovrabilità a seconda del vento: se inizialmente, infatti, la tradizione era di sfruttare solamente il vento di poppa, al quale la forma della vela quadra si adattava in modo perfetto, col tempo si iniziarono a sfruttare anche i venti di traverso.

Dall’età imperiale venne aggiunta alle navi da guerra anche la cosiddetta “vela latina”, di forma triangolare, che intersecava obliquamente l’albero e consentiva di veleggiare anche con il vento di traverso.

L'apparato di voga

L’APPARATO DI VOGA

Come già accennato, indipendentemente dal numero e dalla forma delle vele, la forza propulsiva delle navi romane era data essenzialmente dai remi, la cui forma era molto simile a quella moderna. In base alla dimensione degli scalmi, si pensa che il loro diametro non superasse i 10 centimetri, mentre ovviamente la lunghezza dipendeva dalla loro altezza sulla linea di galleggiamento.

Studiando i vari rilievi e facendo le opportune proporzioni di scala, ad esempio, si pensa che una lunghezza media esterna dei remi potesse essere di circa tre metri e mezzo; calcolando che circa un metro sarebbe occorso all’interno al rematore per la necessaria libertà di movimento, si arriva ad una lunghezza media di quattro metri e mezzo.

Il numero dei remi variava in base alla lunghezza totale della nave. I rematori sedevano su file parallele in altezza, con i remi inferiori ad uscire da apposite aperture a sportello praticate nel fasciame, dotate di una fodera di cuoio che “incapsulava” il remo impedendo all’acqua di entrare e riducendo l’attrito, mentre i remi superiori erano fissati agli scalmi del bordo superiore della nave.

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Dal momento che i remi erano la forza propulsiva per eccellenza della nave, essi erano potenziati soprattutto nelle navi da guerra. Esistevano navi biremi, triremi, quadriremi, quinqueremi, fino ad arrivare alla leggendaria nave ammiraglia di Perseo che aveva addirittura ordini di remi.

Indipendentemente dal numero di rematori, però, gli studiosi hanno calcolato che tre file parallele di remi fosse il massimo consentito dal punto di vista della manovrabilità della nave: quando perciò si parla di quadriremi o quinqueremi, tale numero non si riferiva ad ordini sovrapposti di remi, ma al numero di rematori per ciascun remo, considerando infatti che alla manovra di ciascun remo potevano trovarsi anche più uomini. In tal senso, seguendo tale criterio, le triremi, che avevano 170 addetti ai remi, presentavano 62 rematori nella fila più alta e due coppie da 54 54 nelle due inferiori, mentre le quinqueremi avevano due file da 112 rematori per il comparto superiore e 46 rematori per l’inferiore.

I rostri e i corvi

I ROSTRI E I CORVI

Il rostro, quale elemento costitutivo della nave originato dal prolungamento della trave che forma la chiglia, appare già a partire dagli esemplari più antichi. Pare che persino le navi illiriche, antenate delle romane liburne, ne avessero due, situati rispettivamente a prua e a poppa. Nelle navi etrusche, come pure nel relitto della nave punica di Marsala, il rostro di legno appare applicato con dei sostegni laterali alla ruota di prora. Ovviamente in questi casi doveva essere usato per un solo speronamento, in cui poteva anche essere distrutto senza che lo scafo venisse a subire danni. Questo tipo di rostro ligneo è sporadicamente documentato nella marineria romana fin nella tarda età imperiale.

Di solito, però, il rostro era di bronzo e si presentava con tre punte sporgenti all’infuori sul corpo centrale. La sua misura oscillava tra 170 e 180 centimetri, per un peso variabile fra i 500 e i 600 Kilogrammi. Insieme al rostro poteva anche trovarsi il proembolium, una trave lunga e robusta che serviva come arma da speronamento, usata per danneggiare l’apparato di voga della nave nemica. Il rostro ebbe fortune alterne, a seconda della tipologia di tattica militare approntata nella singola battaglia.

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Se la marina punica e ateniese mirava infatti all’affondamento delle navi nemiche mediante l’urto dei rostri, la marina romana preferì sempre (ove possibile) la tecnica dell’abbordaggio, per poter sfruttare al meglio la propria eccelsa capacità di combattimento a terra.

A questo scopo, gli ingegneri romani avevano perfezionato un particolare ponte levatoio arpionato chiamato “corvo”. Si trattava di una passerella mobile formata da due sezioni, largo poco più di un metro e dotato sui lati di una sorta di balaustra: tale ponte di fortuna consentiva ai fanti di avanzare all’abbordaggio della nave nemica, a due a due proteggendosi con gli scudi. Il corvo era assicurato con un perno girevole ad un palo alto 8 metri, mentre all’altra estremità si trovava il famoso uncino d’abbordaggio simile proprio al becco di un corvo.

Lo stratagemma fu talmente ben elaborato che risultò l’arma vincente nella complessa battaglia navale di Milazzo, rappresentando una sorta di asso nella manica per l’ammiraglio Gaio Duilio, che sconfisse proprio grazie al corvo la più esperta flotta cartaginese durante la Prima Guerra Punica.

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Il timone e le ancore

IL TIMONE E LE ANCORE

Nelle navi romane, i timoni (erano due per ciascuna nave, posti a poppa) erano formati da un fusto abbastanza lungo con all’estremità la pala del remo: studiando alcuni rilievi antichi, è probabile che in alcune condizioni esso potesse persino essere adoperato come tale. Qualora però le sue dimensioni fossero state troppo grandi, e quindi il suo peso eccessivo, il timone veniva manovrato tramite una sbarra obliqua posta all’altezza dell’impugnatura, con la quale il timoniere trasmetteva i comandi.

Per quanto concerne le ancore, essere furono inizialmente costituite da blocchi di pietra, sostituiti poi da esemplari ad arpione in legno, rivestiti di piombo. In età imperiale furono usate ancore in ferro che, fissate con cime alla nave, spesso andavano perse, tanto che ne sono state ritrovate parecchie sui fondali marini, a testimonianza delle antiche rotte seguite dalle navi.

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L'astronomia al servizio della navigazione

L’ASTRONOMIA AL SERVIZIO DELLA NAVIGAZIONE

Già dall’antichità furono redatti veri e propri manuali di nautica: si sa per certo, ad esempio, che la rotazione della volta stellata, già nota ad Omero, costituì un importante campo di ricerca per Talete di Mileto.

Secondo la tradizione, furono i Fenici di Sidone ad avere riconosciuto per primi l’Orsa Minore come punto di riferimento per il Nord. Anche da Omero sappiamo che i Greci si orientavano con le stelle, considerando che Ulisse, in navigazione su una zattera, preferiva dormire di giorno per poter navigare di notte orientandosi con le stelle.

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In caso di maltempo o di cielo talmente tanto nuvoloso da non consentire l’osservazione astronomica, era invece necessario procedere ad una navigazione costiera, per effettuare la quale si ricorreva a vere e proprie carte nautiche, relative non solo al Mediterraneo, ma anche al Mar Nero, al Mar Rosso e persino all’Oceano Indiano. La cartografia scientifica raggiunse fra l’altro un altissimo livello qualitativo con Tolomeo, nel II secolo d.C., grazie al calcolo della latitudine e della longitudine.

Gli unici strumenti di precisione adatti alla navigazione conosciuti dagli antichi Romani furono lo gnomone e l’astrolabio. Lo gnomone, usato di giorno, si basava sul calcolo dell’ombra per determinare l’ora e quindi anche a direzione nord-sud a mezzogiorno; lo svantaggio era che, in condizioni non ottimali di navigazione, poteva però risultare abbastanza impreciso. Di notte si consultava invece l’astrolabio, col quale veniva calcolata l’altezza delle stelle usate come punto di riferimento e quindi anche l’ora, grazie alla quale si poteva poi individuare i punti cardinali.

I naufragi

I NAUFRAGI

Le fonti antiche ci hanno tramandato svariati resoconti di naufragi, due dei quali particolarmente celebri.

Il primo riguardò Flavio Giuseppe, il famoso storico della guerra giudaica che nel 61 d.C., nove anni prima che cadesse Gerusalemme, si recò a Roma per ottenere a liberazione degli Ebrei suoi connazionali. Ad un certo punto, mentre si trovava in alto mare nell’Adriatico, si aprì una falla nella sua nave, che si trovò ad affondare in maniera talmente rapida che non ci fu neanche il tempo di calare in mare le scialuppe. I naufraghi furono oltre seicento e fu solo grazie al sopraggiungere, il mattino successivo, di un mercantile proveniente da Cipro che fu possibile portare in salvo gli ottanta sopravvissuti alla tragedia.

L’altro naufragio che conosciamo in maniera più dettagliata è narrato negli Atti degli Apostoli. L’apostolo Paolo, nel 60 d.C., era in viaggio assieme ad altre 276 persone detenute alla volta di Roma per difendersi dall’accusa di sobillazione: la nave era un veliero frumentario di Alessandria e Paolo si era imbarcato sulle coste della Licia, in Asia Minore. Fin da subito, la nave si dimostrò ingovernabile a causa dei venti contrari, e quando una tempesta la colse alla sprovvista il veliero si ritrovò gettato alla deriva, senza buona parte del carico e dell’attrezzatura. Alle luci dell’alba la situazione apparve più critica che mai e al capitano non rimase altra alternativa che quella di scegliere un luogo pianeggiante verso la spiaggia: erano arrivati all’isola di Malta. La nave andò distrutta, ma tutti gli uomini risultarono incolumi e aspettarono la primavera successiva per imbarcarsi di nuovo.

Il racconto di Paolo, estremamente vivo, descrive con dovizia di particolari tutte le varie operazioni effettuate per governare la nave in balia della tempesta, facendoci anche conoscere molti dettagli tecnici. Da questi due racconti, si intuisce come le cause più comuni dei naufragi ai tempi dell’Antica Roma fossero le tempeste e le infiltrazioni d’acqua, che bisognava costantemente tenere sotto controllo con l’ausilio delle pompe e delle cosiddette “viti di Archimede”. Ovviamente, l’altra insidia era rappresentata dal fuoco, che avrebbe potuto distruggere lo scafo: per questo motivo, era assolutamente vietato cucinare i pasti a bordo della nave.

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Potevano poi verificarsi delle collisioni navali, e proprio ad una collisione sembra far riferimento la scena scolpita su un sarcofago (vedi immagine sovrastante) in cui, nelle acque di Portus, durante la manovra per raccogliere un uomo in mare, una nave va ad urtare contro la prua di un’altra ad essa vicina.

Qualsiasi fosse l’emergenza, pare evidente che i soccorsi non fossero esattamente un esempio di lungimirante organizzazione, con le scialuppe a rappresentare spesso l’unica via di salvezza. Era anche molto raro il caso di compagnie di assicurazione tirate in ballo per il risarcimento dei danni: d’altronde, per la legge romana, in caso di naufragio ogni richiesta di risarcimento decadeva sia per il creditore che per i suoi eredi, e quindi capitava più spesso di quanto si pensi che si organizzasse una vera e propria truffa, simulando la perdita del carico o dell’intera nave pur di non restituire un prestito contratto. A dimostrazione di ciò, si tratta di uno degli espedienti adoperati anche da Trimalcione, personaggio protagonista del Satyricon di Petronio, per arricchirsi rapidamente e illecitamente.

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